“你觉得Uber是对手，仍是协作伙伴？假如往后没有人来开车怎么办？”3月底的博鳌论坛上，百度创始人兼CEO李彦宏把这个问题抛向特斯拉 CEO马斯克。市值超越400亿美元的美国打车渠道Uber跟特斯拉别离代表着出行范畴的两个新理念同享经济和环保，二者都是炙手可热的科技公司。马斯克对此回答说，特斯拉其实便是一个制造商，往后也会触及无人驾驭事务。4月，Uber开端招聘无人驾驭轿车技能方面的工程师。
放眼全球，谷歌、苹果等科技公司已开端进入轿车范畴，国内的乐视、易到用车、百度、阿里和腾讯等互联网公司都争相在“互联网+轿车”的跑道上加快，互联网轿车终究离咱们有多远？
我国旺盛的出行需求和令人忧虑的环境问题，给了互联网公司侵略造车环节和改造轿车工业链最好的理由。
4月8日，阿里宣告树立轿车事业部，整合资源向车主供给“看、选、买、用、卖”的全链路轿车电商O2O一站式服务。4月23日，包含宝马、捷豹 路虎、别克、丰田、雪佛兰、米其林、马牌、固特异、快修先生、广汇轿车服务等40家企业成为阿里轿车事业部第一批战略协作伙伴。而一个月前的3月12日，阿 里与上汽集团宣告将合资树立10亿元的“互联网轿车基金”，其首款“互联网轿车”有望2016年上市。
更早之前，多家国内互联网公司均宣告要造车。2014年7月，百度发动无人驾驭轿车研制方案，之后李彦宏称这款轿车将在本年问世。2014年 12月9日，乐视发布了SEE方案，本年1月发布智能轿车LeUI体系，3月与北汽集团战略协作，首款产品将在年内问世。2015年2月3日，易到用车、 奇瑞轿车和博泰集团宣告树立合资公司，打造“只租不卖”的互联网智能电动轿车，产品方案2016年问世。3月23日，腾讯与富士康、调和轿车一同签定协作 结构协议，将在“互联网+智能电动车”范畴翻开协作。
为抢占最具科技含量的轿车工业链上游，跟具有制造才能的厂商协作，成为互联网公司参加造车的首要途径。协作进程中，互联网公司首要供给软件能 力，例如前期用户调研和信息反响，供给前装车载体系，促进车与手机、车与车、车与路的联网，以及驾驭的智能化乃至无人驾驭技能研制，依据互联网渠道的营销 和传达等。
“轿车公司不会那么简单被推翻，但轿车公司有必要拥抱互联网。”关于“互联网+”的热潮，吉祥控股集团董事长李书福慨叹：“十多年前，我曾笑称汽 车是四个轮子加两个沙发未来的轿车是四个轮子+一块电池（绿色环保的动力和动力）+一部电脑（互联网+大数据）。”
“跟着城市化和人们日子水平的前进，人们在车内逗留的时刻越来越多，关于车内文娱、消费、智能轿车的需求越来越激烈。”高德数据中心出产部总经 理李艳霞说。作为与电脑、手机、电视并排的“第四屏”，车载电脑ECU和车载确诊体系OBD等电子车载设备是移动互联网的重要节点。车上用户操控轿车、娱 乐和寻求协助的需求，是移动互联网年代的新商场。
在互联网公司争夺“第四屏”的路上，经过轿车“可穿戴设备”的方法曲线进入车载体系已成为常态。有国外查询公司的数据显现，现在在俄罗斯、中 国、西欧和北美等国家及区域，70%以上的新拼装车辆都现已装备了互联网接口。上一年4月的百度硬件峰会上，百度发布了智能互联车载产品“CarNet”， 驾驭者可环绕百度地图的LBS（依据方位的服务）渠道，经过语音完结路途规划、导航等功用。
相同是在上一年4月，腾讯也推出智能硬件“腾讯路宝APP+路宝盒子”，声称可进行车辆确诊、油耗剖析、跟老友比拼驾驭安全得分。
上一年7月，阿里旗下的高德地图推出智能硬件设备“高德地图小蜜”，以一键敞开高德地图实时路况播报，避走拥堵路段。
与此一起，互联网公司纷繁追求经过进入前装商场进一步占有“第四屏”。上一年9月，腾讯与其入股的图商四维图新推出车联网处理方案“趣驾 WeDrive”，在该体系中整合腾讯QQ车端体会、、腾讯新闻、群众点评和四维图新趣驾导航等服务。百度在本年1月底也推出了车联网处理方案 CarLife，并与奥迪、现代和上海通用等轿车厂商进行协作。
车云网创始人程李以为，互联网公司自动拥抱车企，不仅是为旗下移动端产品抢占商场份额，更是为抢占轿车这个进口。现在商场上已推出的后装车联网 产品或许车厂前装的车载交互体系均仅仅初阶段的运用，智能化并不高。虽然阿里和上汽的协作项目充满了应战，许多人并不看好，但这次协作是用互联网理念和资 源造车，这是信息技能与传统轿车技能的深度整合，比较此前的修修补补，算是一种跨过。
依据想象，上汽和阿里构建轿车生态，将充沛集成阿里巴巴集团的YunOS操作体系、大数据、阿里通讯、高德导航、阿里云核算、虾米音乐，以及在 电商、金融等方面的资源，并结合上汽集团的整车与零部件开发、轿车服务交易等资源打通轿车工业从制造到出售到售后服务工业链的上下游。而阿里的敞开渠道， 也正在鼓舞和吸纳更多的第三方协作方及开发者参加，一同构建完好的轿车生态。
乐视与北汽协作的造车思路与阿里相似，经过结合北汽在轿车研制制造方面的经历和才能，把在超级电视上施行的生态笔直整合形式，复制到轿车上，经过彻底自主研制，打造互联网智能电动车，树立轿车互联网生态体系。
而腾讯在推出趣驾WeDrive时，结合该体系一起推出了微信联车大众服务账号WeCar。每辆轿车都能够生成自己独有的二维码，车主只需扫码 并重视WeCar，即可完结车况查询（路程、油耗、胎压等）、长途操控（开关车门、开关车灯、翻开空调等）、sendtocar（长途发送POI方位信息 到车，车辆自动导航）等功用。如此一来，衔接轿车也成为作为“衔接器”的微信生态圈中的组成部分。
程李表明，传统轿车厂商与互联网公司协作终究的作用，将取决于两个体系整合的深化程度，两边在主导权上是否到达一起，团队的运作和履行才能，各自的资源投入程度，运行机制是否高效等。
“把握了轿车联网渠道资源的企业，将在未来的移动互联网和物联网年代占有先发优势。”易观智库高档剖析师潘崴说。
记者从高德得悉，高德正在运用ADAS（高档驾驭辅佐体系）探究无人驾驭。ADAS能够运用轿车上的多种传感器与高精度地图数据，辅佐驾驭者更 安全高效地驾驭。例如，车辆爬坡或下坡时，体系调用高精度斜度能够削减耗油量；运用导航体系中的路途曲率猜测前方路况调整灯头。高德的ADAS地图数据库 还包含常见的警示信息，如交通灯、限速信息等。
百度估计本年推出的无人轿车将具有雷达、相机、全球卫星导航等电子设备，并设备同步传感器。车主只需向导航体系输入目的地，轿车即可自动行进。 内行进进程中，轿车会经过传感设备上传路况信息，依据数据进行实时定位剖析，以判别行进方向和速度。百度深度学习研讨院还会将视觉、听觉等辨认技能运用在 无人轿车体系研制中。
业界猜测，车联网将为轿车服务商场孕育出新的商业形式，例如轿车、电信、互联网公司和保险职业展开协作，保险费可“按路程付费”或“按驾驭行为 付费”；车载体系可为用户供给邻近饭馆或商铺的优惠券；车辆呈现危险时，经过车联网搜集到的信息传递，厂商现已检测到问题的存在，并提示车主和4S店进行 处理，一起筛选出最优处理方案。
互联网侵略轿车业，轿车无疑将变得更智能，数据也更通明、详实。车主林先生说，他等候科技手法能进一步确保驾驭，比方可自动提示哪里限速多少， 哪里有人行道要减速；主驾和副驾不系安全带，小孩不必安全座椅轿车无法发动；轿车内设置自动辨认酒驾设备，只需检测到驾驭员喝酒，轿车也无法发动等。“如 果靠科技手法强制规范，或许能够防止许多事端。”
但也有不少车主表明，最忧虑轿车联网后失控的问题。“特斯拉都曾爆出被黑客长途操控开车门、发动，往后轿车全面联网，车会不会容易被偷走？假如在高速路上行进，黑客长途操控轿车忽然刹车或调头怎么办？”
车主孙女士直言并不看好无人驾驭，尤其是内行人颇多的路途上，假如失灵，后果不堪想象。
事实上，3月底，比亚迪智能轿车的一个严峻缝隙刚被缝隙陈述渠道“乌云”曝光，经过这个安全缝隙，黑客能够编写程序获取恣意车主的信息（名字、车牌号、车架号、身份证号、第二联系人名字、手机号等）和操控暗码，直至获取车辆操控权以及车主隐私。
“安全必定是轿车职业永久的主题。”程李表明，联网和敞开是大势所趋，就像手机上网、付出开展迅速相同，互联网诞生后，许多信息确完结已不能隐 藏了，黑客觊觎也是无法防止的问题，但轿车职业被互联网改造并不是一夜之间发生的，在这个进程中，需求政府、企业、职业去界定隐私的底限，企业束缚自己合 理运用数据并完善安全办法，政府完善配套根底设备建造，并出台相关监管办法和法令法规，然后确保安全性。
就“互联网轿车”这一概念，3月份2000多位用户参加了某轿车网站的调研，65%的用户对此持必定态度，以为互联网对轿车职业的推翻现在看来 呈现出不可逆转之势，但也有25%的参加者对互联网轿车不以为然，以为当时所谓的互联网轿车项目都是在炒作概念，真实的商场空间并不大。
有车企人士表明，传统的整车出产周期，从规划到量产大约需求3到8年不等，而现在一款智能机的研制周期1年足矣，互联网公司参加造车，将缩短造 车周期，并有望下降制造本钱和价格。但这种情况下，“互联网轿车”的功用、产品的质量、配套设备也或许会让用户忧虑，比方电动车电池的安全性、续航才能和 充电桩的布局直接影响用户的挑选。
车主孙女士最等候互联网轿车能供给个性化、人性化的服务，例如车载体系能够随时自检车辆情况并告知客户哪里出了问题，出了问题能够给出最佳处理 方案，找到最近的修理点且修理价格通明合理，小问题能自我修正。一起她还期望未来车载体系语音辨认才能进一步前进，对方言等也能精确辨认，以完结真实的解 放双手。“环保节能必定是趋势，但我会等电动车根底设备和方针都完善了往后再用，究竟没有精力折腾。”孙女士说。
程李说，虽然轿车智能化是大势，但“互联网轿车”的概念并不存在，互联网仅仅完结轿车智能化的手法，轿车智能化的开展以及遍及，终究仍是看产品自身能否让用户尖叫，大部分车联网服务并没有找到用户痛点，产品用户体会、用户运用频率与用户付费志愿都很低。
据了解，发动机、底盘和变速箱等硬件是现在轿车的中心要素，国内轿车企业均已把握中心技能，轿车厂商跟互联网公司怎么高效交融，能否呈现推翻性的革新还无法预期。
“互联网轿车并不是单一企业能够完结的，需求各个范畴，包含车企、渠道、运营商、服务商等一同构建，完结数据的对接同享，但这些企业的协作和众 多资源的整合难度较大。”潘崴说，互联网要充沛改造轿车，还需求一致轿车职业的技能规范。车与车之间要完结互联，需求完结处理器、操作体系、传感器等规范 化。
现在轿车厂商有的用ARM处理器，有的用x86处理器，还有的用Mips处理器，操作体系也是各用各的，传感器大多依据供货商的不同而不同。软 件、硬件不能规范化，各种运用就难以通用，一种软件或运用只适用于一家企业，乃至一款车型，天然无法做大，无法构成业界规范然后发生商业形式。
车云网在陈述中称，在各厂商自带的电子设备形形色色的情况下，完结车联网的可行方法是附加，运用第三方一致的电子节点，替代厂商们各自为战的车 载电脑，然后用通讯网络互联，构成规范化的网络。不过以我国的国情看，这个进程很难由轿车企业完结，要不然便是政府强制完结，抑或是互联网企业经过免费派 送硬件的方法完结。“关于规范的一致，现在方针方向并不明晰，法令法规也并没有清晰支撑。”程李说，比较职业规范和方针法令的拟定，关于车联网来说，技能 方面的应战不是最要害的。
若从方针上看，无人驾驭的遍及就更为遥远了。特斯拉CEO马斯克曾表明，轿车工业的产能是每年1亿辆，需求很长的时刻向无人驾驭转型，由于轿车 工业的根底太大了。假如技能成型的话，无人驾驭车大规模出产或许在五年之后就呈现了，可是获取社会干流的承受还需求时刻，比方来自政府的法规和方针支撑， 还需求有监管来确保无人驾驭车的安全性。
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